Суббота, 21 10 2017
Войти Регистрация

Войти в аккаунт

Логин *
Пароль *
Запомнить меня

Создать аккаунт

Обязательные поля помечены звездочкой (*).
Имя *
Логин *
Пароль *
Подтверждение пароля *
Email *
Подтверждение email *
Защита от ботов *

Сколько чи в баочуане? По следам нашей публикации: Таджик - китайский адмирал

Иллюстрация в заголовке: сравнение размеров гипотетического корабля Чжэн Хэ и каравеллы Колумба (с сайта abirus.ru)

Хочу искренне поблагодарить Леонида Чигрина, таджикского русскоязычного писателя и белоруса по происхождению, за увлекательное произведение о китайской морской эпопее XV века. По объёму это повесть, но по насыщенности событиями даст сто очков вперёд любому авантюрному роману о морских приключениях.

Надо также подчеркнуть доступный язык произведения: военно-политические и экономические реалии того времени показаны в понятиях, удобных для восприятия современному читателю. Убедительно разъясняются финансовые причины как отправки экспедиций, так и свёртывания морской экспансии Китая.

Нам остаётся сожалеть, что мореплаватели не имели пушек и ручного огнестрельного оружия, хотя порох уже применялся в военном деле. Будь корабли оснащены хотя бы десятком орудий, а пехота – фитильными ружьями и латами для защиты от копий и стрел, китайские «конкистадоры» достигли бы много большего… Были бы рентабельны походы небольших эскадр по три – пять единиц в строю, способных отбиться от пиратов и недружественных войск. Но не случилось, Поднебесная развивалась далее в относительной изоляции и сама подверглась экспансии, чудовищные опиумные войны XIX века и поражение от Японской империи стали прямым следствием такого развития событий.

Заслуживает уважения и национально-таджикский ракурс во взгляде на историю Китая. Представители всех народов, чьи дальние предки участвовали в походах Чжэн Хэ, вправе гордиться соотечественниками.

Интерес к теме средневекового китайского мореплавания не случаен. В наследство с тех времён досталось множество тайн и небылиц. Автор повести стремился к художественному воплощению образов своих персонажей, а не строгой документальности, поэтому некоторые спорные моменты нельзя ставить им в упрёк.

600-летие со дня первого похода адмирала Чжэн Хэ широко отмечалось в Китае, его сопровождала массированная пиар-акция, а любители морской истории очередной раз ломали головы о загадках исполинских парусных кораблей.

Если о самих путешествиях сохранилось достаточное количество документов и материальных свидетельств, то о колоссальных судах – практически ничего. Основной «исторический» источник знаний о них – роман «История о плавании Великого евнуха Саньбао в Западный океан» авторства Ло Маодэна – датирован 1597 годом, то есть написан более чем спустя полтора века после окончания последней экспедиции (она завершилась в 1433 году).

Все поздние авторы так или иначе ссылаются на Ло Маодэна либо оперируют теми же цифрами о чрезвычайном размере судов, игнорируя совершенно фантастическую его информацию о других подробностях странствий.

Единственное материальное доказательство существования исполинов, дошедшее до наших времён, это деревянная балка, обнаруженная в 1962 году при раскопках на месте судоверфи Лунцзян в Нанкине. Китайские историки утверждают, что она является осью руля; перо руля (не дошедшее до нас) прикреплялось к 6-метровому отрезку оси. Логика проста: большой руль – большой корпус судна.

Что такое баочуань длиной «44 чжана 4 чи»? Никто не скажет, потому что не существовало единого стандарта этих измерений, что имел в виду покойный китайский фантаст – одному ему известно. В любом варианте 44 чжана – больше 100 метров. Или даже 144 метра!

Чрезвычайно большая ширина на миделе относительно длины, делающая корпус «пузатым», удивления не вызывает: она была характерна для китайского средневекового судостроения, не говоря о других широких судах, тех же блиноподобных русских пароходах XIX века.

Корабли Чжэн Хэ относились к классу река-море, осадка предположительно ограничивалась пятью-шестью метрами. При таких фантастических габаритах баочуани должны были иметь колоссальное водоизмещение в десятки тысяч тонн, больше, чем у «Вайоминга», самого крупного деревянного парусника в истории (тот «всего лишь» 140 метров в длину), или даже современного атомного ракетного крейсера «Пётр Великий»… Верится с трудом. Или, откровенно говоря, совсем не верится.

Для обоснования водоизмещения в десятки тысяч тонн (чтобы не утомлять читателя премудростями судостроения, скажем, что тоннаж соответствует массе судна) приводится необходимость содержания экипажа в 1000 человек.

Наугад выхватываю характеристики крупного европейского корабля расцвета парусной эпохи с аналогичной по численности командой: Commerce de Marseille — французский 118-пушечный линейный корабль, 1788 год. Водоизмещение 2746 тонн, длина корпуса 65, 18 м, осадка 8,12 м, экипаж 1079 человек, общее число орудий 118.

Заметим, что сравнительно большое водоизмещение, хоть и раз в десять меньшее, чем приписывалось китайским джонкам, обусловлено не только тысячным экипажем. 118 пушек с боеприпасами – весьма солидный груз, а набор и обшивка корпуса должны обладать солидной прочностью, чтоб выдержать ударные воздействия при стрельбе. Кроме того, линейные корабли несли серьёзное парусное вооружение и, соответственно, оснащались массивным балластом для остойчивости. Китайские же традиционные плоскодонки не имели равного балласта, обладали низкими мачтами и малой площадью парусов, оттого развивали скорость всего полтора-два узла. Судя по записям о вояжах флота таджикско-китайского адмирала, суточный переход армады при благоприятных погодных условиях не превышал 30-35 морских миль (в пределах пятидесяти километров).

Сколько же людей путешествовало на борту «сокровищниц»?

В «Истории Мин» называется 62 больших корабля в первой экспедиции плюс малые и средние джонки, суммарный состав экипажей - 27 800 человек. Полная цифра  судов этой экспедиции в оценках историков колеблется от 255 о 317. В любом случае – огромный флот.

Но даже если всех до единого моряков разместить на баочуанях, игнорируя вместимость других плавсредств, то путём деления 27 800 человек на 62 корабля получаем среднюю цифру 448 численности экипажа, никак не тысячу. В реальности, учитывая малые и средние суда, для баочуаней не наберётся и по 400 душ.

В 1973 году близ Цюаньчжоу (пров. Фуцзянь) были обнаружены остатки сравнительно крупного судна поздней сунской эпохи длиной 34 и шириной 9,8 метра, вероятно – до тысячи тонн водоизмещения в грузу, что вполне достаточно при многопалубной компоновке для размещения 400 моряков – собственно экипажа и не участвующих в управлении парусами морских пехотинцев, да ещё хватит места для воды, провизии, даров и трофеев.

Совершенно невероятно ожидать от разумного правителя приказа о массовой постройке беспрецедентно огромных корпусов по непроверенным технологиям. А главное – для чего? В Китае существовали испытанные конструкции подходящих размерений. Поэтому элементарная логика экономики, судостроения и судоходства подсказывает: «сокровиницы» имели скромные водоизмещение и длину по сравнению с крупными деревянными парусниками Европы, тем же Commerce de Marseille.

Зачем тогда большое рулевое перо? Находке на судоверфи Лунцзян есть простое объяснение. Китайские джонки не имели развитого киля, препятствующего сносу при боковом ветре. Частично его отсутствие восполняли шверцы (опускаемые перья по бортам) и огромный руль. Дальнейшие подробности, видимо, излишни, так как уведут в дебри судостроения и неспециалистам неинтересны.

Подведу итог. Никаких объективных доказательств, что длина корпуса самых крупных кораблей китайской эскадры могла превышать 35 метров, а водоизмещение – одну тысячу тонн, не сохранилось.

Баочуани любят сравнивать с каравеллами Колумба, подчёркивая огромность китайских кораблей (см. иллюстрацию в заголовке). Сравнение не корректное, баочуани соответствуют другому размерному классу – большим европейским караккам, в XV веке их водоизмещение находилось в пределах 500 – 2750 тонн. Английский корабль Grace Dieu (1418 год) длиной 60 метров несомненно был больше джонок. Красивую легенду о сказочных китайских исполинах будем считать литературной гиперболой.

Я далёк от того, чтобы снисходительно относиться к ходовым качествам баочуаней и, тем более, сравнивать их с европейскими флагманами конца XVIII – начала XIX века. Китайские корабелы опирались только на свои традиции и опыт, сумели построить суда, выдержавшие по несколько переходов через Индийский океан, главное – сделать это намного раньше европейцев. Подвиг Чжэн Хэ в мировой истории стоит в одном ряду с открытиями Колумба и кругосветным плаванием экспедиции Магеллана. А что китайские корабли на поверку оказываются совсем не гигантскими – не имеет значения. Сила духа всегда ценилась больше.

Анатолий Матвиенко

Прочитано 226 раз
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии